"Loket som inte fanns" finns nu i Ängelholm

Ni kommer väl ihåg Märklin-modellen av SJ:s Da-lok. En del av serien kom att lackeras i grönt trots att den färgsättningen inte fanns i verkligheten. Men år 2015 lät NetRail lackera ett Da-lok i samma gröna nyans som Märklin använde. Om ni inte minns finns inlägget om detta här.

Men vad hände sedan? Jo, jag fick i dag ett mejl från Jochum Ressel, Netrails vd. Han berättar att loket numera finns på Järnvägarnas Museum i Ängelholm. Leveransen skedde förra helgen med bogsering efter NetRail Ma 876 från Gävle via Krylbo, Hallsberg och Göteborg till den nya platsen utanför museet. Med var även NetRail Tbis-vagn, som var lastad med två banmotorer. Dessa finns lagrade i Ängelholm för ett eventuellt framtida motorbyte.

- Bättre plats finns nog inte för loket och det kommer att skötas om på bästa sätt är min övertygelse, kommenterar Jochum flytten.

Bilden har jag fått från Netrail och den visar loket (till vänster) vid den tidigare uppställningsplatsen hos Sveriges Järnvägsmuseum i Gävle klart för att bogseras till Ängelholm.

Lokmodellen som kom före förebilden

På 1950-talet gav modelljärnvägstillverkaren Märklin i tyska Göppingen ut en modell av SJ:s Da-lok. De flesta loken var i SJ:s gamla rödbruna färg, alltså samma som de hade i verkligheten. Men några gavs också ut i grön färg. Anledningen till detta har diskuterats. Råkade Märklin stoppa de olackerade modellerna i fel färgbild? Eller ville de retas med modelljärnvägssamlarna?

Den troliga förklaringen är nog att de valde en färg som är vanlig i t ex Norge, Tyskland och Schweiz för att kunna sälja loket även på dessa marknader. Mj-rallare (det i branschkretsar vedertagna namnet på dem som har en modelljärnväg som hobby - inte leksak) är nämligen känsliga för avvikelser om man t ex valt att "köra tyskt". Att det är ett lok som aldrig funnits i Tyskland spelar inte lika stor roll som att det inte är ett lok med rätt färg.

Nåväl, loket sålde enligt uppgift inte särskilt bra men några sekler senare blev det populärt bland samlare. Och då var det utgånget från fabriken. Så de lyckliga som skaffat sig ett sådant lok kunde glädja sig åt en betydande värdestegring. Som nytt kostade det ett par hundralappar och nyss såldes ett sådant i nästan ny skick med originalkartong och instruktionshäfte kvar för 3 850 kronor på Tradera.

Under årens lopp sålde SJ några av sina Da-lok till privata tågbolag. BK Tåg i Vetlanda var ett av dem och de lackerade om två lok i blått. Ett annat - Da 903 - såldes till Shortline Väst i Falköping,

Därefter såldes det till Falköpings Terminal och Tågfrakt i Falköping. Under denna tid målades det om i blått och grått.

För en tid sedan såldes det vidare till Netrail med säte i Påarp i Skåne. Netrail är ett företag som satsar på att köpa begagnade lok och vagnar, rusta upp dem och sedan sälja eller hyra ut till olika järnvägsföretag. Mestadels gäller det godsvagnar. Ägare är familjen Ressel: maken Jochum är en sann entreprenör. Jochum har bakgrund som sjökapten i familjekoncernen ingår också ett rederi, Ressel Rederi AB. Jochum är vd för moderbolaget Ressel Invest och makan Ulla är vd för Netrail och rederiet.  

I Ressel Invest koncernen är de tre rörelsedrivande bolag: Ressel Rederi AB med trafik i Stockholms hamn och skärgård samt i Kalmarsund, NetRail som har verksamhet i Påarp (Skåne) och Luleå samt fastighetsbolaget Plejad Invest.

Ulla, Jochum och dottern Charlotte i mars 2008. 

Nu har Netrail täppt till den där luckan att det fanns en modell men inte någon förebild i verkligheten. De har nämligen lackerat Da 903 i samma gröna färg som Märklin-loket och i möjligaste mån anpassat utförandet till modellen. Detta har gjorts i samarbete med Stambanans Vänner, Trainshop i Stuvsta och Märklin. Järnvägsmuseum har hjälpt till för att föra ihop de båda Märklin-modellerna. Så nu finns loket i verkligheten - IRL som man säger nuförtiden - 87 gånger större än förebilden.

Samma lok men i olika storlek. Janko Franke som är Export Sales Market för Märklin med prototypen på HO-modellen. Jochum Ressel till vänster på bilden är ägare till det 87 gånger större loket. (Bild från Jochum Ressel, Netrail.)

Omvandlingsprocessen gjordes i största hemlighet och det var inte många som i förväg kände till vad som gjorts när loket i den gångna veckan dök upp på Sveriges Järnvägsmuseum i Gävle. Där firade man att det varit eldrift vid de svenska järnvägarna i 100 år med en mängd olika intressanta ellok.

Färgsättningen passade ju också bra med Krokodilen, som till sist nådde Gävle ett par dagar försenat.  Jag skrev om den i det här blogginlägget. 

För att celebrera Krokodilens besök i Sverige och att det nu finns ett grönt Da-lok i verkligheten kommer Märklin att  ge ut en dubbelförpackning innehållande modeller av båda dessa lok under våren 2016.  Priset anges till 799,99 Euro, vilket får anses billigt. Utgåvan är begränsad till 3 000. Man kan kanske misstänka att den som köper en sådan förpackning gör en god affär i framtiden när han säljer. Modellok skall ju jobba på modelljärnvägen. Gör man det så tappar de dock rejält i värde. 

Det är med modellok och -vagnar motsvarande det som gäller för serietidningar. De skall vara helt oanvända och helst inte ens flyttas från originalkartongen.

Och det gröna Da-loket (det stora alltså) - vad händer med det? Ja, Netrail lär väl hitta någon som vill hyra det eller kanske rentav köpa det. Men vi får väl hoppas att det förblir grönt resten av sin livstid. Det är ju 60 år gammalt i år och blir väl inte kvar så länge till. Netrail äger också Da 887, som har samma bakgrundshistoria. Skall bli intressant att se vilka färger detta får? Varför inte Netrails egna? Bilden visar ett Ma-lok i den färgsättningen.

Bilderna blir större om de utsätts för klick med mushjulet.

Edit 2015-09-15 08.50: 
Inlägget uppdaterat med uppgifter från Jochum Ressel. Tackar honom för detta.  

Det skulle ha kommit en krokodil men det kom ett trälok till Borås C

I år firas att det är hundra år sedan som eldrift infördes vid den svenska järnvägen. Några prov i mindre skala hade gjorts mellan Stockholm och Värtan respektive Järva tidigare men det var 1915 som kraftverket i Porjus byggdes och därmed kunde elektrifieringen av Malmbanan påbörjas. År 1926 var hela Västra stambanan mellan Stockholm och Göteborg färdigelektrifierad.

Eldriften har betytt mycket för järnvägarna i Sverige och man räknar med att i dag ungefär 90 procent av all tågtrafik i landet sker med eldrift. Övriga tåg dras alltså av diesellok eller utgörs av dieselmotorvagnar.

Visst kan nedfallna kontaktledningar ibland kännas irriterande och det har i sådana fall väl varit en och annan resande som sagt:
- Sätt in ånglok eller diesellok i stället.
Men faktum är att utan eldriften hade inte den svenska järnvägen kunnat växa så som den har gjort och på köpet bli så miljövänlig.


Sveriges Järnvägsmuseum i Gävle skall högtidlighålla 100-årsjubileet 12 - 13 september men redan i går och i dag den 6-7 september skulle ett veterantåg som startat i Schweiz gå till Gävle. Det gick från Ängelholm (där Sveriges andra järnvägsmuseum finns) på sin väg till Gävle och passerade då Borås. Tåget var tänkt att bli draget av ett riktigt gammalt fint ellok av schweiziskt ursprung, en så kallad krokodil. Den som hade Märklin modelljärnväg i sin ungdom vet vad jag menar. Ett sådant lok skulle man bara ha. Fast de var dyra så det var inte alla som fick det.

"Ce6-8" fotograferat av Laurent Stalder (www.trainlgb.com). Licensierad under CC BY-SA 3.0 via Wikimedia Commons. 

Krokodilen var mycket riktigt med från Schweiz men i trakten av Berlin upptäcktes att det hade blivit varmgång i ett lager och det innebär en omfattande, tidsödande och besvärlig reparation. Loket togs in på verkstad och felet reparerades föredömligt snabbt. Se mer nedan bland bildtexterna om det läge som råder när detta skrivs.

Aldrig trodde jag att man skulle få se ett sådant lok i Sverige. Ja, nu fick jag ju inte det heller men de som har möjlighet att ta sig till Gävle lär få se det. Att det blir så kan man tacka en man vid namn Henrik Reuterdahl för. Egentligen är han elgubbe vid Trafikverket i Jönköping men mest jobbar han som idéspruta och organisatör för alla evenemang med extratåg och annat vid Järnvägsmuseum.

Nåväl, bättre loklös än rådlös. Henrik lyckades få museiföreningen MfÖSJ i Kristianstad att ställa upp med sitt fina D-lok med träkorg från 1925. För säkerhets skull förstärks det med ett av Järnvägsmuseums Da-lok från 1955.

Så det var ändå ett stiligt ekipage som kom till Borås vid 15-tiden på söndagen cirka en kvart före körplanens tid. Två lok och sexton vagnar varav sex schweiziska. Det blev ett cirka 25 minuter långt uppehåll vid Borås centralstation och många intresserade hade sökt sig till stationen för att se och fotografera tåget.

På spår 5 var tåget skyltat. Lite torftigt kanske. Tåget skulle ju inte bara gå till Herrljunga utan fortsätta till Gävle. På grund av översvämningar i Närke fick det dock gå en annan väg från Herrljunga än den normala, nämligen via Öxnered, Kil och Falun. På gamla BJ-banan med andra ord - även kallad GDG-banan. Resenärerna var säkert inte ledsna för denna omledning.

Tåget kommer in till Borås Central från Varberg cirka 15 minuter före vad som stod i körplanen (eller tidtabellen som man sa förr i världen). Du-loket får köra fortare än vad Krokodilen skulle fått. Bakom går ett Da-lok för att få extra dragkraft till det långa tåget.

Det är ett långt tåg och det var länge sedan som ett så långt tåg gick mellan Varberg och Borås. Om det överhuvudtaget har hänt. Endast de främsta vagnarna kommer med på bilden.

Tåget rullar in på spår 5.

En närbild på Da 888. Stolpar i vägen är sådant man får räkna med vid elektrifierade järnvägar.

Lokpersonalen tar en rast under det cirka 25 minuter långa uppehållet i Borås.

Här syns det mesta av tåget även om tågexpeditionsbyggnaden och plattformstaket skymmer en hel del.

En bild där jag utnyttjar kamerans zoom. Den är inställd på ungefär 50 gångers förstoring. Skärpan blir hyfsad i alla fall trots att jag saknade stativ.

Tåget startar igen från Borås exakt på minuten.

Och så fortsätter det mot Herrljunga. Nåddes tidigare i dag måndag av beskedet att Da-lokets batteriladdning lade av i Hällefors och det kunde därför inte fortsätta. Eftersom man inte ville låta träloket dra ensamt rekvirerades ett diesellok från Kristinehamn som förstärkning . Det blev ett lok som är målat för Great Northern i USA. Denna målning gjordes när loket medverkade i inspelningen av filmen "Dancer in the dark" med bland annat isländska Björk i rollerna.

Till Falun skickades det andra funktionsdugliga Du-träloket så det blev alltså två trälok som drog tåget Falun-Gävle. Om nu planerna håller. Säga vad man vill men Reuterdahl och hans medhjälpare lyckas alltid finna diggabla lösningar på problemen.

Så lite om vagnarna. Främst i tåget gick tio svenska vagnar. Det var sittvagnar och sovvagnar, en restaurangvagn och en kafévagn samt en resgodsvagn.

Sist gick de sex schweiziska vagnarna. Det var tre sittvagnar/sovvagnar, en restaurangvagn och en barvagn. 

Sist gick den godsvagn som skall ha varit förråd till restaurang- och barvagnarna för sådant som inte behöver vara i ständig kyla.  T ex sådant som hälls på flaska.

Aktuell rapport från Sveriges Järnvägsmuseum nu måndag den 7 september klockan 17.00 är att tåget har lämnat Hofors draget av två trälok. Det har således inte långt kvar till Gävle.  Krokodilen är reparerad och provkörd utan anmärkning varför den kan gå till Gävle via Danmark och södra stambanan denna vecka så att den är på plats i Gävle till evenemanget 12 - 13 september. Då kommer många ellok att visas upp. Bland annat visas SJ:s första Rc-lok (Rc1 1007) visas upp omlackerad i orange, alltså som den var under de första decennierna vid SJ.

En bild på Great Northern-loket, som hjälpte till att dra tåget Hällefors-Falun. Så här såg det ut 2005:

Och här har vi Järnvägsmuseum Du 101 med just Du 109 bakom. Bilden togs i samband med svenska järnvägens 150-årsjubileum år 2006.

Vill du ha större bild? Nemas problemas!! Det är bara att klicka på bilden med mushjulet.

Men snälla SVT!

På SVT:s webbsida kan vi i kväll läsa en artikel som är full av felaktigheter. Se bara:

Det är stora störningar i tågtrafiken på sträckorna Stockholm-Arboga och Stockholm-Göteborg. 

Kommentar: Störningarna är på sträckan Arboga-Västerås. Vissa tåg går visserligen Stockholm-Göteborg denna väg men de flesta går via Katrineholm och berörs inte. 

Två av spårrälsen är trasiga och reparationsarbetet beräknas pågå i fyra dagar. 

Kommentar: Vad är spårrälsen för något? Antingen heter det spår eller också räls. Och varför två. Ja, en järnväg har två skenor som bildar ett spår. Trafikverket uppger att de inte har någon prognos för när arbetet skall vara klart. Dock pågår reparationsarbete kontinuerligt och när en delsträcka är klar blir det högsta tillåten fart igen. 

Har du funderat på att åka tåg i helgen? Då får du nog planera om helgen.

Kommentar: Förseningarna berör ett ganska litet antal av dem som tänker åka tåg i helgen. Även för de berörda räcker det väl med planera om hur man tänker resa i så fall.
 
Under fredagseftermiddagen har tågspåren mellan Stockholm-Arboga nästan varit helt avstängda. 

Kommentar: de har inte varit avstängda men det har varit hastighetssänkningar på flera delsträckor från 160 till 40 km/tim. 


SJ ställde även in alla avgångar mellan Sala och Västerås, och satte in ersättningsbussar på sträckan.

Kommentar: Det är Trafikverket som svarar för spåret och ställer in tåg. Däremot är det SJ som sätter in ersättningsbussar. Linjen Sala-Västerås ingår inte i de sträckor där hastighetsnedsättningar gjorts nu. 

Orsaken till det är att en av de två spårrälserna är trasiga, och därför är ett av körfälten avstängda. 

Kommentar: Ett av körfälten??? Det är ingen motorväg vi talar om utan järnvägsspår. Dessutom är banan till största delen enkelspårig så det är svårt att stänga av det ena spåret.  Om det nu var det som menades.

Det gör att tågen har fått minska sin hastighet från 160/h till 40/h, ...

Kommentar: Just det. Fast på svenska skriver från 160 km/tim till 40 km/tim.

– Reparationerna av spåret kommer förmodligen att ta över 4-5 dagar och det blir en hel del förseningar, något som säkert kommer att lösas med ersättningsbussar.

Kommentar: Hur bär man sig åt att lösa förseningar med ersättningsbussar? Antingen ställer man in tåget och ersätter det med buss eller också kör man tåget med reducerad hastighet. I båda fallen lär det dock uppkomma förseningar. 


Jag ids inte räkna hur många fel det var i den korta artikeln. Men vi får väl de media vi förtjänar.

Sedan är det förstås allvarligt att man vid kontroll av spåret på en ganska tätt trafikerad järnvägssträcka hittar så här många fel som måste åtgärdas snarast. Trafikverket borde nog se över sina rutiner och vänsterpolitiker och Seko får nog sluta att skylla alla brister på spåren på avregleringen. Man borde sätta sig ned och förutsättningslöst diskutera vad som behöver göras. Mer pengar behövs kanske, men det kan också vara helt andra problem.

X 2000 fyller 25 år

I dag är det 25 år sedan som det första X 2000-tåget rullade ut från Stockholm C på sin väg mot Göteborg. På den tiden gick det bara tre tåg i veckan i vardera riktningen. Det blev betydligt fler med åren och också X 2000-tåg på andra linjer, först och främst Stockholm-Malmö.

Det var 1986 som ASEA och Kalmar Verkstad fick ordern från SJ att bygga 22 snabbtågssätt bestående av drivenhet (ibland lite felaktigt kallat "lok") och fem vagnar varav en manövervagn så att man kunde köra tåget från båda ändar.  Senare kompletterades beställning med ytterligare en vagn per tågsätt. Vagnarna skulle vara "bankande", det vill säga luta med tåget i kurvorna och därmed kunde tågen gå 30 procent fortare än andra tåg på många sträckor. Dock aldrig mer än 200 km/tim.

Den 4 september 1990 sattes alltså det första X 2000-tåget i trafik efter omfattande provkörningar. Tågen visade sig fungera bra från början - något som man dessvärre inte kan säga om alla tåg. De klarade högt ställda krav på tillförlitlighet de första åren. Tråkigt nog fick SJ i slutet av 1990-talet dra in på underhållet och som ett brev på posten kom att det blev mycket krångel med tågen.

Beställningen utökades efter hand till att omfatta totalt 43 tågsätt i lite olika konfigurationer. Även ett 44:e tågsätt tillverkades men det såldes till Kina. Det rullade där många  år innan det för tre år sedan också köptes av SJ och alltså exporterades tillbaka. SJ har gjort i ordning enstaka vagnar men inte hela tågsättet varför man möjligen kan råka få åka i en vagn som rullat det mesta av sitt liv i Kina men inte ett helt tågsätt.

Under årens lopp har en del X2-fordon (som det egentligen heter - X 2000 är marknadsnamnet för tåget) slopats efter olyckor. Nu lär SJ disponera 36 kompletta tågsätt. Dessa skall inom kort börja tas in för en genomgripande revision. Så X 2000 lär rulla i många är ännu även om det kanske kommer ännu snabbare snabbtåg.

Det tog ett tag innan jag fick tillfälle att fotografera ett X 2000-tåg men i april 1991 lyckades jag fotografera det allra första tågsättet med 2001 som drivenhet i morgonsolen i Göteborg. Jag ser nu att bilden också blev en tidig selfie. Klicka på den om du vill ha större.

Jag råkade vara med vid den allra första visningen av X 2000-tåg för utomstående. Ja, det var så tidigt att de inte fått namnet X 2000 ännu. Det var den 13 september 1989 i Örebro. Jag var där på Svenska Lokaltrafikföreningens kongress och på kvällen var vi på middag i Brunnsparken. Lite misslyckat blev det eftersom Loa Falkman skulle vara kvällens artist. Han hade dock dubbelbokats så Erland Hagegård fick det otacksamma uppdraget att ersätta honom. Men han klarade dock detta galant och efter ett par nummer så hade alla glömt besvikelsen.

Festen slutade med att SJ:s generaldirektör Stig Larsson gick upp på scenen och berättade att det stod bussar utanför som skulle köra oss till Örebro Södra, där SJ skulle visa upp en överraskning. Jag råkade sitta bredvid folket från ASEA och frågade dem om det var nya snabbtåget som skulle visas. De skakade på huvudet, det var inget de hört talas om.

Men det var det nya snabbtåget som stod där och som visades för första gången för andra än dem som jobbat med projektet. Jag fick i efterhand höra genom en lokförare, som ingick i den så kallade X2-gruppen, att de samma dags eftermiddag fått i uppdrag att låna två pendeltåg littera X1 och med dessa dra X2-an till Örebro Södra. Denna kunde nämligen inte gå för egen maskin.

Än i dag grämer jag mig för att jag inte hade kameran med mig ...

O-Ringen i Borås

Denna vecka pågår världens största orienteringstävling - O-Ringen - rum i och runt Borås. I dag den 24 juli är sista tävlingsdagen.

Cirka 25 000 besökare räknar man har kommit till Borås med anledning av tävlingarna. Det är alltså en jätteorganisation som ligger bakom för att få detta att fungera. Och man verkar ha lyckats.

En särskild stad i staden har byggts upp för ändamålet vid Nordskogen utmed riksväg 42. Till största delen består den av campingplatser. Orienterare är inga veklingar så många av dem bor i tält. Andra har tagit med sig husvagn eller husbil. Och ett 90-tal har tagit in på ett "tåghotell", alltså fem sovvagnar och en byffévagn som ställts upp på området.

Första dagens tävling var i söndags (19/7) och den ägde rum vid Ramslätt cirka två mil söder om Borås. Måndagens tävling ägde rum vid Givarp i närheten av Sexdrega. Tisdagen var i stort sett tävlingsfri medan onsdagens och torsdagens tävlingar ägde rum vid Kransmossen i tätortens utkant. Och i dag fredag är man nästan mitt i stan, nämligen på Borås Arena.

Husvagnarna var många och på den här bilden syns bara en liten del av husvagnscampingen. 

Det behövs ju också  lite sanitära anordningar om man skall campa. Så toalett- och duschvagnar hade ställts upp på ett par platser och där fanns också sopstationen.

De 90 tävlande som valde att inkvartera sig på tåget fick trångt i kupéerna men de slapp ju i alla fall att bli våta när det regnade. 

 

Tävlingarna medförde att vägtrafiken fick läggas om på många platser. Bland annat stängdes den nya förbifartsleden på väg 42 av för genomgående trafik eftersom den gick mitt genom O-Ringenstaden. Men även andra vägar fick stängas av.

För att de tävlande skulle komma ut till etapperna behövdes en stor organisation av bussar. På söndagen var det 48 bussar, på måndagen 56 och på torsdagen och fredagen 36. Därtill hade man två reservbussar till förfogande varje dag. Under fredagen behövdes inga bussar eftersom det är gång- eller cykelavstånd mellan O-Ringenstaden och Borås Arena.

Sohlberg Buss i Borås var sammanhållande för transporterna men de hade hyrt in många bussar från olika håll i landet. Sohlberg har avtal med O-Ringen att köra för dem i fem år. Första gången var förra året då tävlingarna var i Kristianstad.

För att organisera påstigningen hade denna plats i ordningsställts vid O-Ringenstaden. Där stannade tre bussar i taget och var femte minut avgick en ny busskolonn.  Funktionärer såg till att bussarnas sittplatser räckte till alla och att ingen buss gick tom så länge det fortfarande fanns väntande. 

Några bilder på busskolonnerna:

 

 

 

 

Bussarna varierade en del i standard. Hade man tur fick man åka i en lyxig turistbuss. 

Denna buss hade kommit längst ifrån för att köra under tävlingarna. Den ägs av Tonys Busstrafik i Gagnef i Dalarna.

Vädret har varit bra för de tävlande. Förvisso lite regn men också en del sol. Det har inte varit för varmt. När man springer i skogen med karta och kompass vill man knappast ha 30 graders sommarvärme.

Nästa år äger O-Ringen rum i Sälen.


Bilderna blir som vanligt större om du klickar på dem med mushjulet.

Ett chartertåg i Borås

I går lördagen den 9 maj kunde man se en syn i Borås, som man antagligen aldrig får se någon mer gång. Nämligen ett chartertåg från Svenska Motorvagnsklubben som här rullar över Kristinebergs vägport ett par minuter efter avgången från Borås C.

Det var Borås Lokaltrafiks Pensionärsklubb som hade chartrat tåget för en resa Borås-Värnamo-Alvesta-Nässjö-Jönköping-Herrljunga-Borås. Och det var som sagt sista chansen att göra en sådan resa, åtminstone med detta fordon. Det är en motorvagn från 1959, litt X21 (från början Yoa202; allt var inte enklare förr) som under sin aktiva tid tillhörde TGOJ (Trafikaktiebolaget Grängesberg–Oxelösunds Järnvägar). Det kom dock med tiden att mestadels användas i SJ:s trafik eftersom SJ köpte TGOJ 1981 på avbetalning. Totalsumman var 1 krona, men SJ betalade av någon juridiskt underfundig anledning med 50 öre i två omgångar. 

Så småningom köptes vagnen av Svenska Motorvagnsklubben med säte i Falköping och filial i Värnamo. Men från och med i dag ägs den av Föreningen Sörmlands Veteranjärnväg (FSVJ) i Oxelösund. Motorvagnen kördes upp som extratåg från Falköping i dag, och de medlemmar som önskade fick naturligtvis följa med. Därmed kan man säga att motorvagnen har kommit hem igen, även om den under sin aktiva tid var stationerad i Eskilstuna. Men det är i alla fall rätt bana

Motorvagnsklubben skall i stället satsa på den här, en X9 (tidigare Yoa2 och ofta kallas "Paprikatåg") som har gjorts i ordning i Värnamo så att den nu är i betydligt bättre skick än när jag tog den här bilden. 

Därmed kommer också en X9 att bevaras för eftervärlden. Det är den sista som är kvar av de 23 tågsätt som levererades runt 1960. Alla övriga har gått till skrot - många av dem efter olyckor. Att det blev just det här tågsättet som blev kvar, om än berövat en mellanvagn, är en lycklig slump. X9 137-138, som det heter, byggdes nämligen om för prov med hydrostatisk transmission. Sedan dessa prov avslutades avställdes tågsättet i många år och meningen var att det skulle skrotas. En kollega med stor kunnighet om X9 berättar att han när såg den fann att man totalt vandaliserat ett funktionsdugligt tågsätt Men så fick SJ stor brist på motorvagnar och X9 137-138 återställdes i tidigare skick och blev därmed den sista X9 som totalrenoverades.  Så det dödförklarade tågsättet blev alltså det enda som överlevde.

Bilderna blir större om du klickar på dem med mushjulet.

Hur dum får man bli?

Jag var nere på Borås centralstation i dag och gick förbi pressbyråkiosken. Utanför denna sitter en hjärtstartare placerad. Eller skall göra, för i dag såg det ut så här:

Det var alltså tomt där hjärtstartaren skulle ha suttit. Någon stupid, korkad, idiotisk, intelligensbefriad, imbecill och allmänt dum person hade alltså stulit den.

Hur tänker en sådan person? Fattar inte dumhuvudet att apparaten kan rädda liv och att han (jag tror inte det är en hon) genom att stjäla den kan förorsaka en medmänniskas död. Dessutom finns det inget i hjärtstartaren som är värdefullt annat än för den som just drabbas av hjärtstillestånd. Vederbörande kan då få hjälp av en hjälpsam människa. Hjärtstartaren är nämligen självinstruerande och det enda som behövs för att använda den är lite mod och att man kan lyssna på instruktionerna.

Men nu var den alltså borta. Vi får väl hoppas att den snart kompletteras igen.

Mitt egentliga syfte med besök på stationen var att dokumentera ett X 2000-tåg som för ovanlighetens skull gick förbi Borås. Det är snart tio år sedan som Borås hade daglig trafik med X 2000. Men i dag hände det igen. Det har hänt några gånger nu under våren och orsaken är att man byter ställverk vid Göteborg C och tågen därför inte kan gå den vanliga vägen till Herrljunga via Alingsås. Vid några tillfällen har man till och med kunnat boka biljett från Borås och alltså stiga på tåget där men så inte i dag.

Klicka gärna på bilden med mushjulet och se vad som händer!

För tio år sedan: stormen Gudrun

I dag är det tio år sedan som stora delar av södra och västra Sverige drabbades av en mycket svår storm. Den har gått till historien som Stormen Gudrun och namnet fick den inte av någon framsynt person som insåg hur Gudrun Schyman skulle komma att härja i Fi. Nej, namnet gavs av den norska vädertjänsten som valde namn på stormar efter kvinnonamn i bokstavsordning. Lite senare blev det mansnamn varannan gång. Hur stormar namnges kan man läsa på SMHI:s hemsida.

Den 7 januari 2005 jobbade jag på Tågkompaniets driftledning i Gävle och dagen efter åkte jag hem till Borås igen. Det hade varnats för storm men jag hoppades hinna hem innan den bröt ut. Det gjorde jag också. I Herrljunga blåser det alltid så där var det inte konstigt, men när jag gick av tåget i Borås strax före klockan 15 märkte jag att det blåst upp ordentligt. Jag tog farväl av lokföraren, som jag kände eftersom vi en gång i tiden jobbat på samma avdelning på SJ . Han skulle köra ytterligare ett varv till Herrljunga men kom inte tillbaka till Borås med sitt tåg.

På tåget träffade jag också en fd klasskamrat som skulle till Växjö för att spela i domkyrkan där. Han var lite bekymrad men jag lugnade honom att det nog skulle gå bra. Det gjorde det inte. Jag fick efteråt höra att tåget han bytt till i Borås kom till Hillared, alltså ett par mil. Där blev det sedan stående och resenärerna togs om hand på en bygdegård i närheten och kunde transporteras därifrån först dagen efter. Någon konsert i Växjö hade det förstås inte blivit. Växjö och hela Kronobergs län skulle dock drabbas betydligt hårdare av stormen även om detta säkert var förargligt nog för besökarna.

Själv höll jag mig inomhus resten av dagen och hörde hur det blåste, men jag trodde inte att det var så farligt. Träden utanför mitt fönster höll sig på plats. Min far var dock ute med beaglen August och hade en del att berätta om hur det såg ut.

På söndagen, den 9 januari, skulle NSB i samarbete med Tågkompaniet starta tågtrafiken Göteborg-Oslo sedan Linx lagt ned den. Jag skulle vara i Göteborg första veckan för att följa upp verksamheten. Strax efter klockan 8 ringde telefonen. Det var Banverkets trafikledning i Göteborg, som undrade om jag hade möjlighet att komma till ett möte hos dem knappt två timmar senare angående stormens härjningar.

Jag satte mig i bilen och körde till Göteborg. Motorvägen var röjd från de träd som eventuellt fallit ner på den men runtom kunde man se stora områden med nedfallna träd. Värst var det vid Grandalen, som inte för inte bär sitt namn - eller bar. Jag trodde att man skulle behöva byta namn till Vindfällesdalen. Så många granar såg ut att ha blåst ned.

Vid mötet meddelades att all tågtrafik inom Göteborgs trafikledningsområde var inställd och skulle så förbli minst hela söndagen. Sedan gicks linje för linje igenom och för "min" linje, Göteborg-Kornsjö, såg det rätt bra ut. Man räknade med att den skulle komma i gång igen måndag kväll. När det gällde Kust-till-kustbanan Göteborg-Kalmar fanns ingen prognos annat än att det rörde sig om veckor innan den kom i gång igen. Den ostligaste delen av den linjen kom inte igång förrän efter en dryg månad.

SJ meddelade att de inte kommer att sätta in några ersättningsbussar. Det skulle ändå bara ha gått att få tag i en liten del av det som hade behövts. Tågkompaniet satte dock in bussar Göteborg-Oslo och åter. Borta vid Kruthusterminalen, varifrån även Swebus Express gick, var det kaos. Eller ännu värre. Många av dem som drabbats av inställda tåg gick dit och hoppades på att det skulle gå en expressbuss. Men dessa följer ju inte järnvägen särskilt väl så de flesta fick ännu mer besvikna återvända hem eller till den familj de hade gästat.

Det mesta här i Västsverige återgick till normala förhållanden under kommande vecka. Östra Götaland drabbades betydligt värre. Natten till söndagen var 341 000 hushåll i Götaland strömlösa. Två veckor senare var det fortfarande 25 000 hushåll. Det skall ha tagit 40 dygn innan alla fastboende hade återfått strömmen.

Ungefär 75 miljoner kubikmeter skog hade fällts i stormen i Götaland, vilket motsvarar en årsavverkning. Värst drabbades skogsägarna i Halland och Småland.

Stormen Gudrun betraktas som den svåraste stormen som drabbat Götaland sedan höststormarna 1969. Och vi har sedan dess inte heller haft någon tillnärmelsevis lika svår storm. Fast till lördag har SMHI varnat för att det kommer in nya stormvindar över södra Sverige. Så kanske stormen Egon också blir något att minnas i framtiden. Fast det är ju inget jag hoppas.

Dessa bilder fick jag från Banverket och visar hur det såg ut på södra stambanan mellan Alvesta och Hässleholm. Det tog nästan två veckor innan man fick i gång tågtrafik här igen.

Observera de knäckta kontaktledningsstolparna till vänster.

Själv tog jag denna bild i Grandalen några dagar efter stormen och när röjningen hade börjat komma i gång.

Efter stormen fick timmertågstrafiken på järnvägen ett rejält uppsving. Nya godstågsbolag dök upp och hittade lok och vagnar för detta. Tidtabeller fick konstrueras och timmerterminaler anläggas. På bilden syns ett tåg som körs av norska Ofotbanen AS i Limmared några månader senare.