torsdag 28 februari 2013

Avtackad

I går tog jag sista steget i mitt yrkesliv. Under i stort sett hela 2012 har jag avvecklat mitt jobb åt Svenska Tågkompaniet i Gävle, men i går sattes definitiv punkt då jag avtackades och några av cheferna bjöd på den mongoliska restaurangen Bamboo i Göteborg. Det blev en trevlig och välsmakande middag. Buffén där går till så att man plockar ihop vad man själv vill ha, även köttet  (det fanns kyckling, fläskkött och lammkött bland annat men inte hästkött) och så lagar kocken till det medan man väntar och ser på.

Men ännu bättre var avskedspresenten jag fick. Ni ser den härovan. Det var nämligen en tur i förarhytten med Eurostar, alltså tåget som går under Engelska kanalen med 300 km/tim som högsta hastighet. Jag får åka mellan London och Bryssel eller Paris. Jag kommer att välja Bryssel. Dessutom får jag välja vilken dag jag vill åka så det blir väl antagligen på sensommaren eller tidig höst.

Nu skall ingen tro  att det bara är att klippa ur biljetten härovan och göra samma resa. Det krävs en hel del formaliteter utöver den här, som mest är att se som en symbol för den uppskattade gåvan. Ja, jag blev så glad att jag för första gången i mitt vuxna liv (tror jag) blev alldeles stum och hade svårt att formulera mitt tack. Det stockade sig för mycket i halsen.

Jag har åkt prototypen till X 2000 i 238 km/tim i förarhytt förut. Men detta blir det snabbaste jag någonsin färdats på marken.Och det alltså på första parkett.

Utöver resan fick jag också en oljemålning av tåget gjord av Borlänge-konstnären Eva-Lena Karlsson (Elk). Den kommer för all framtid påminna mig om den här fantastiska avskedsgåvan.



fredag 22 februari 2013

Förbättrad tågtidtabell Göteborg-Karlstad


Det här är tåget som går mellan Göteborg och Karlstad. SJ tycks i ett pressmeddelande vara nöjda med resandeutvecklingen på den här linjen för i ett pressmeddelande skriver de: "När den nya tidtabellen infördes i december ökades antalet dagliga tur- och returresor mellan Karlstad och Göteborg från fem till sju." Sju resor om dagen i varje riktning det blir, låt mig nu få stämma av med kontrollrummet. Jo, det blir en resa (resenär) per tåg.

Eller hur nu SJ menar. Att formulera pressmeddelanden är inte lätt. Men man får nog skilja på "resor" och "turer" - eller "avgångar" om man hellre vill. Om man nu menar att man ökat från fem till sju avgångar i varje riktning så blir det rätt nämligen. Förutom att det står "alla dagar". Lördagar och söndagar har man visserligen också ökat men från en lägre nivå.

Nu gör SJ stor sak av att man lyckats komma överens med Trafikverket och "övriga operatörer" så att man kunnat få tågen att gå på bättre tider än förut, tider som passar pendlarna. Bloggen kan dock nu avslöja att anledningen till att man tidigare haft tider som inte passat pendlarna är att man inte beställt tider som skulle passa pendlarna. Man har beställt tider så att det skall bli bra fordonsomlopp och bra personalturer. Det är mycket därför man fick sådana tider av Trafikverket vid tilldelningen. Det är så det fungerar nämligen.

Men varför skulle SJ berätta detta när de kan berätta om sina stora och unika insatser för att göra det bättre? Huvudsaken är dock att man insett sitt misstag och att pendlarna nu kan börja använda tågen igen. Fast de får vänta till 1 juli. Och då har de väl semester. Men någon gång i augusti blir det klart.

måndag 18 februari 2013

Ett långt godståg

För snart tre år sedan invigdes godsterminalen i Båramo utanför Vaggeryd. Tanken var god och den har visat sig hålla. I stället för att köra en massa containers ("kånntajnrar" som man säger i Göteborg) på lastbilar till hamnen i Göteborg lastar man om dem till godståg i Båramo och så blir det tågtransport via Värnamo och Borås till Göteborgs hamn. Mellan Vaggeryd och Värnamo finns det ingen kontaktledning ovanför spåren så där är man tvungen att köra med diesellok, men i Värnamo brukar man byta till ellok.

Det är långa tåg det rör sig om, jag skulle uppskatta det till en halv kilometer. Så det krävs alltså kraftiga lok och tidigare använde man ett Ma-lok Men tyvärr råkade det här loket för ett par månader sedan ut för en banarbetstraktor som inte skulle vara på spåret i Hestra när det kom och loket fick svåra skador och är på verkstad nu i väntan på att försäkringsbolaget skall ge besked om det skall repareras eller lösas in.

Därför har operatören, luxemburgska CFL Cargo, fått hyra in ellok från diverse andra håll och då främst SJ AB, som gärna hyr ut sina övertaliga lok till godsoperatörer. SJ:s vinst på närmare en halv miljard 2012 beror mycket på inkomsterna från sådan uthyrning. Det statliga godstågsbolaget, Green Cargo, har också överskott på lok men de vill inte tjäna pengar på att hyra ut dem till "konkurrenter". I stället låter de ett antal nästan nya Traxx-lok stå uppställda i väntan på att en köpare skall dyka upp. Visserligen går Traxx-loken över hela Europa men alla godsoperatörer lär ha känning av lågkonjunktur just nu och är knappast villiga att satsa på att köpa nya - om än begagnade - lok.

Så gick också Green Cargo med  rejäl förlust 2012 och jag är säker på att CFL Cargo gärna hyrt in ett Traxx-lok (Green Cargo kallar dem Re) för Båramopendeln. Inte till vilket pris som helst förstås men säkert skulle de varit villiga att betala en rejäl slant för det. Alternativet är nämligen att köra med diesellok när det inte finns ellok att få tag i och på grund av tåglängden måste man köra dubbla diesellok om tidtabellen skall hållas. Så här såg det således ut i Borås i går vid 12.40-tiden.

För den som är intresserad kan nämnas att loken är TMX 1024 och TMX 1004, båda med ett förflutet i Danmark.


Klicka på bilden för att starta ett bildspel och få större bilder. 

En epok inom järnvägshobbyn snart slut

För oss järnvägsintresserade har sedan 1964 funnits en enkel tidning som gjorts av läsarna själva.Den grundades i Malmö där redaktionen också fanns. Denna flyttade sedan till Örebro och så till Linköping och numera är den ambulerande beroende på var jourhavande redaktör bor. För att säkra utgivningen grundades Föreningen Ånghwisslan, som har som enda ändamål att ge ut tidningen.

Från början kom den med 12 A4-sidor varje vecka. Hade man glömt att riva av almanacksbladet och var tveksam till vilken dag det var var det bara att titta i brevlådan när posten kom. Då var det måndag. Så småningom varierade antalet sidor med hänsyn till inkommet material. Ibland var det mer än 12 sidor, men oftare tyvärr färre. Utgivningen drogs också ned till mellan 20 och 22 nummer per år.

Tidningen bestod som sagt av bidrag som medlemmarna skickade in. Det var ofta inte särskilt stora nyheter utan mest av typ "Den 18 februari drog nymålade Rc2 1045 tåg 123 mellan Stockholm och Göteborg." Lite mer initierade medlemmar med tillgång till de halvhemliga pappren på SJ maskinavdelning kunde meddela vilka lok som blivit reviderade sedan sist. Och så vidare... För oss tågintresserade var det uppgifter vi inte gärna ville vara utan.

Ånghwisslans största förtjänst var förstås dess snabbhet. Det räckte med att posta sina inlägg på torsdagen för att de skulle vara med i det nummer som kom ut på måndagen. Man skrev på maskin eller för hand och skickade in. I Malmö skrev sedan allt över på elstenciler (kommer ni ihåg dem?).Dock gick det inte lika snabbt sedan. Portokostnaden gjorde att de flesta föredrog att få tidningen som B-post och nyheterna var alltså drygt en vecka gamla när de nådde läsaren.

Lite senare så gjordes ÅW genom att redaktören klippte ihop inkomna inlägg. Man kunde då lätt se vilken skrivmaskin skribenterna hade och också vilka som inte insett värdet av att alltid ha fräscht färgband i skrivmaskinen. Stavfel och grammatiska fel kom förstås också med som det var. Lite senare övergicks till att läsa in tidningen optiskt och då blev i varje fall trycket enhetligt. 

Men det var ändå det snabbaste sättet att få nyheter om järnvägen fram till 1996. Då kom nämligen Internet och Svenska Järnvägsklubbens debattforum Postvagnen, där nyheterna bara behövde vara några minuter gamla för att publiceras.  Det blev naturligtvis svårt för Ånghwisslan - i allmänhet kallad ÅW - att konkurrera med detta. Ändå har många medlemmar hållit ut ända till nu, men om någon månad kommer sista numret och sedan läggs den ner. Själv är jag tyvärr inte bland dem som hållit ut. Jag gick ur föreningen för cirka tio år sedan.

Jag har Ånghwisslan att tacka för oerhört mycket. Både mitt kommande jobb på SJ och mina journalistiska extraknäck kan jag tacka ÅW för. Det var tack vare att jag skrev där som man på Trafikrestauranger, där jag jobbade när jag började skriva, fick upp ögonen för att jag kunde en del om järnväg. Och detta spred sig till SJ. Det var också tack vare det jag skrev i ÅW som jag började jobba en del för tidningen järnvägar! (observera utropstecknet - kul) och så småningom Svensk Lokaltrafik.

Vila i frid du tidning som lyste upp många dagar och som jag på sin tid alltid läste från pärm till pärm så fort jag kom hem från jobbet. Utan dig hade nog ingen känt till mig i dag.

/signaturen Säv


Edit: jag har nu fått veta att det inte är förrän om ett år som ÅW planeras läggas ned. Den beräknas alltså komma ut till och med första kvartalet 2014. Den hinner alltså fylla 50 år.




fredag 15 februari 2013

SJ gick med vinst - det ville inte TT gärna berätta

Förr i världen var TT lika med att det var sant. Numera är TT lika med att det är rejält vinklat. Eftersom tidningsredaktionerna inte fattat detta tar de urskillningslöst in TT:s notiser. Som t ex Corren. Jag vill dock inte peka ut just dem för massor med andra tidningar har gått i samma fälla utan de kom med för att det var där jag hittade detta.


Den här bloggen drar sig som bekant inte för att berätta sanningen och läs lite mer än rubriken så visar det sig att SJ AB:s helårsresultat var 498 miljoner kronor före skatt under år 2012 mot 38 miljoner år 2011. Vad spelar det då för roll att fjärde kvartalet gick dåligt jämfört med i fjol. Det är väl för böfvelen årsresultatet som är det viktiga. Ett kvartalsresultat kan ju belastas av tillfälliga utgifter eller tillfälliga inkomster.

Bildillustration i sann modern dagspressanda till nyheten att SJ AB gjorde nästan en halv miljard kronor i vinst 2012. 
.

Spårvagnarna i Göteborg rostar

Förr i världen såg spårvagnarna ut så här i Göteborg. Inte så bra att köra kanske men det  var ju inte så mycket som kunde rosta på dem. På den tiden fanns nämligen ett underhåll på vagnarna och kanske det också bidrog att konstruktionen inte var så väldigt komplicerat.

I dag ser det ut så här på Göteborgs gator. Eller vill säga: det skulle kunna göra det om inte om vore. Göteborgs Spårvägar har nämligen tagit denna vagn och 37 till i samma serie ur trafik då man upptäckt allvarliga rostskador i underredet. 38 vagnar färre i trafiken är naturligtvis inget som går obemärkt förbi. En extralinje i högtrafik har således helt dragits in och två linjer körs med enkelvagnar i stället. Därtill förstärker man med bussar och extraspårvagnar - var man nu hittar dessa. GP vet mer

Det här är inte bra. Många skäller nu på Västtrafik "som än en gång visar att de inte klarar av trafiken". Västtrafik är dock tämligen oskyldiga. De har inte tillverkat spårvagnarna, det har italienska Ansaldo gjort. De har heller inte köpt in spårvagnarna, det har Göteborgs stads trafikkontor gjort och det är också de som är ägare. Man kan undra vilken kompetens för detta som funnits där. Västtrafik kör dem inte heller och svarar inte för att de får löpande underhåll. Det gör Göteborgs Spårvägar.

I vanliga fall kan man ju alltid säga att det ändå är Västtrafiks (eller vilket länsbolag det nu rör sig om) som har gjort fel för de har gjort en dåligt upphandling. Men hej, det är också fel. Spårvagnstrafiken i Göteborg upphandlas nämligen inte utan den tillfaller automatiskt Göteborgs Spårvägar, som antagligen skickar en väl uppåt avrundad räkning till Västtrafik för detta.

Naturligtvis är resenärerna på berörda linjer hårt drabbade men jag kan inte låta bli att jag tycker lite synd om Västtrafik. De får ta allt skäll från resenärerna och de får ta ansvaret fast de inte kunnat gjort mycket för att förhindra dessa problem.

Jag vet inte på hur många ställen ni läst detta. Medias representanter är nuförtiden rätt rostiga själva, och det gäller tyvärr även fackpressen. Det är i stort sett bara GP:s förträfflige Ulf Nyström och jag som vågar berätta sanningen. Sanningen kan ibland vara obehaglig men vi räds inte...

söndag 10 februari 2013

Nostalgikick

Har ni tänkt på en sak? Ni som är tillräcklig gamla alltså. Det var länge sedan man såg en systemkö eller en biokö. I dag köas det inför konserter med Rolling Stones, Bruce Springsteen eller Swedish House Wives. Va, nu säger de från kontrollrummet att det skall vara Swedish House Mafia. OK då. I storheten (In grosso på italienska) visar sig mästaren så jag medger att jag förväxlade de tre förvuxna tonåringarna i gårdagens Mello (varifrån kommer det ordet förresten?) och de där tre killarna som framställer musik på något icke-konventionellt men populärt sätt.

Kommen så här långt tänkte jag ta reda på vad house-musik egentligen innebär. Något så svårt att begripa har jag inte mött sedan jag försökte förstå offside-regeln i fotboll eller för den delen samtliga regler i cricket. Jag citerar direkt ur Wikipedia:
"House är en form av elektronisk dansmusik som ofta har en stadig 4/4-takt och är nära besläktad med disco. Trummorna är skapade elektroniskt med trummaskin eller sampler medan resten av bakgrunden ofta innehåller element av samplat material som återupprepas. House har även många undergenrer och nya skapas med tiden. En del house kan vara lätt att bestämma undergenre på, medan annan kan vara mycket svår att kategorisera."
Sampla? Trummaskin? Undergenre? Inte undra på att datorn låste sig när jag skulle klistra in det här.

Men i dag hände det. Jag fick se en gammaldags kö utanför biografen Röda Kvarn  (Moulin Rouge som filialen i Paris heter).  

Vad kunde det vara för film som visades? En ny Åsa-Nisse? Långt ner i halsen? Tystnaden? Nej, det var Jan Troells film "Dom över död man", som handlar om Torgny Segerstedt. Chefredaktören och vd:n för Göteborgs Handels- och Sjöfartstidning som inte räddes att kritisera nazismen. Borås Tidning skriver också att han hade ett komplicerat privatliv. Där blev jag nyfiken igen så jag googlade och såg att han helt öppet brukade uppträda med sin älskarinna medan hustrun tydligen teg och led.Hon hade också mycket inflytande på honom och fungerade som verkställande vd för tidningen. Jag tar om: verkställande vd!


Får väl se den filmen när den kommer på TV om ett halvår eller så. Nästa lördag kommer för övrigt den senast Åse-Nisse-filmen på TV4, den med Kjell Bergkvist i titelrollen. Och Petra Mede som Eulalia. Nähä, säger kontrollrummet, det är Ann Petrén.

Undrar vad som hänt med Mede, eftersom hon inte skall vara med här. Det påminner mig om skådespelaren Douglas Håge (som gått till eftervärlden eftersom han spelade Lilla Fridolf), som blev uppringd om huvudrollen i en film.
- Jaså, svarade Håge, när skall begravningen vara?
- Vilken begravning?
- Stig Järrels förstås.
- Men han är väl inte död?
- Är han inte? Jag trodde det eftersom ni ringde till mig om en huvudroll.








lördag 9 februari 2013

Ett tåg kommer lastat med sand




Precis som vi brukar vara på väg in efter lunchpromenaden med superbeaglen Sicko brukar höras ett dieselmuller i fjärran. Ibland låter det som en helikopter på låg höjd och ibland som en tvättmaskin som just avslutar centrifugeringen. Det vi hör är "sandtåget". Detta tåg dras av diesellok och går med sand från Varberg till glasbruket i Limmared. I Borås får loket gå runt och köra åt andra hållet för att tåget skall komma rätt. Denna växling liksom växlingen i Limmared (möjligen också i Varberg) görs av lokföraren som har möjlighet att radiostyra locket om det inte är lämpligt att köra på vanligt sätt.

Sanden kommer med fartyg till Varberg och det är en speciellt fin sand som behövs för glastillverkningen. Förutom sand är det enligt en av lokförarna, som tidigare körde detta tåg, också soda, kalk, dolomit och fältspat i vagnarna. Även det behövs för att kunna göra glas, t ex flaskorna för Absolut Vodka. Spriten finns dock inte med i det här tåget, men även den har förr om åren gått med tåg.

Det här tåget kördes från början av SJ Gods, och sedan tog Green Cargo över när det bröts ut som ett eget aktiebolag i samband med att det gamla affärsverket bolagiserades. För några år sedan lade det norska Peterson Rail (har alltså inget att göra med Lars Peterson, generaldirektör vid SJ 1969-1977) men detta gick i konkurs den 11 maj förra året. Sedan blev det ett tag med lastbilstransporter, men dessa blev mycket dyra. Ett dussintals astbilar behövdes för att ersätta tåget - sand är nämligen tungt.

Den 2 juli började tåget gå igen och då med CFL Cargo som operatör. Detta företag ägs av den luxemburgska statsjärnvägen så nu är ännu en stat verksam som tågoperatör i Sverige. Tidigare har vi norska NSB (Tågkompaniet), danska DSB (DSB Uppland och DSB Småland) och tyska DB (Arriva). Även franska SNCF är inblandade i svensk kollektivtrafik genom Keolis, men de kör för närvarande inte tåg i Sverige. Tidigare körde de Citypendeln, alltså lokaltrafiken runt Stockholm.

Vill ni veta lite mer om det här tåget och se bilder även tagna av andra än mig så googla på "Sandtåget". 

Klick på bilden = bildspel startas = nytt högerklick på bilden så visas den i större storlek.

fredag 8 februari 2013

Tåg i tid - 100 procents punktlighet Oslo-Göteborg

Punktligt tåg.

I början av 2005 började Tågkompaniet ha driftsansvaret för tågen Oslo-Göteborg på svensk sträcka. Jag kom in i detta redan från början och lämnade uppdraget definitivt i december 2012. Under den tiden ingick att varje 7-dagarsperiod torsdag - onsdag göra en punktlighetsstatistik för tågen och analysera alla förseningsorsaker. 

Under tiden har utfallet varit olika men jag skulle uppskatta att medianvärdet legat på 80 procents rättidighet. Lite bättre blev det i augusti 2012 när stora delar av dubbelspåret Göteborg-Trollhättan togs i bruk och ännu bättre i november när ännu mer dubbelspår togs i bruk. Den 9 december ändrades tidtabellen med upphottade körtider och betydligt fler tåg som skulle få plats på banan. Jag var lite orolig att det skulle bli dåliga siffror då igen, men det gjorde det inte. Det har i stort sett blivit bättre och bättre och nu perioden 31 januari - 6 februari blev det all time high: Alla de 40 tågen var i rätt tid. Och inget av dem var inställt.  

Med tåg i rätt tid menar man tåg som varit högst 5 minuter försenade. Sju tåg var 1-5 minuter försenade. Resten ankom exakt enligt tidtabellen eller ankom tidigare än vad som stod i denna. Bäst var morgontåget från Oslo den 1 februari, som var 12 minuter tidigt vid ankomsten Göteborg.

Så räknar man på Tågkompaniet alltså. SJ har börjat räkna med att tåg som är högst 15 minuter försenade är i rätt tid. Då får man naturligtvis betydligt fler tåg som är det. Men de skyller på att flyget räknar så. Det må vara, men när är ett flygplan framme egentligen? När det sätter hjulen i marken, när det dockar vid gaten, när man kan börja lämna planet, eller? Senast jag flög med Ryanair till Alicante landade vi förvisso i rätt tid men sedan fick vi vänta en timme på att bagaget skulle dyka upp på bandet. 

Tråkigt att det inte var jag som fick sammanställa statistiken för Norge-tågen men jag kan ju glädjas med min efterträdare. 




lördag 2 februari 2013

Många hittade hit på morgonen.

Mitt inlägg om journalistisk okunskap har också uppmärksammats i Postvagnen (i andra inlägget i tråden) och det har gett mig många besökare nu på morgonen.Det är också intressant att följa debatten.

Även resemässan i januari i Helsingfors har gett sitt omdöme om att Ulo Maasing (redaktör och ägare till webbsajten Bussmagasinet) svalde Svenska Dagbladets artikel så okritiskt. :-)